2017年08月 - F1とレーシングカート
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やはりベルギーGPは面白い

F1ベルギーGPは、ハミルトンの勝利で終わりました。

メルセデスが圧勝するのかと思いきや、フェラーリもついていけていたので(直線では追いつけませんが)、十分に戦えたと思います。

1周7キロを超えるサーキット、年によっては、ある場所で雨が降り、ある場所では晴れる、ということが起きたりして、1周でタイヤの状況も大きく変わることもあるサーキットです。

モナコのちょうど2倍くらいの長さで、モナコは78周、ベルギーは44周です。

ベルギーの名物コーナーはなんといってもオールージュ。

左、右、左と曲がりながら、ものすごい急坂を駆け上っていきます。

この迫力は、テレビ映像でも十分に伝わるほどです。

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今回、その迫力が十分に伝わったのが、レース終盤にハミルトンがライコネンを追い抜くシーンでしょう。

ライコネンにぴったりくっついてオールージュを駆け上がり、その出口でライコネンの横にぱっと出たハミルトン。

すばらしいオーバーテイクでした(ハミルトンファンじゃないですけど)。

こういう伝統的なコーナーがあるサーキットは少ないので、ベルギー・スパは人気ですね。



それにしても、フォースインディアの接触、ひどいものです。

彼らはどちらもが自分が正しいと信じて譲らない。

実力差が拮抗していると、予選も決勝も同じようなポジションでレースをするので、こういうことが起きます。

2016年までのハミルトンとロズベルグも時にこういうことが起きていました。

現在のメルセデスはというと、ハミルトンがたまに調子を落とすこともあって、ボッタスがそのチャンスを活かすこともありますが、決勝ではハミルトンがしっかりと上位に来て、これまでハミルトンが5勝、ボッタスが2勝となっています。

予選では、ハミルトン対ボッタスでは、ハミルトンの7勝5敗で、今季は予選で失敗が多いハミルトン。

しかし決勝で立て直す能力はすばらしいです。

ボッタスはそれがなかなかできない。

このままでは、ボッタスはナンバー2ドライバーの人生を歩んでしまいそうです。

これもあって、ハミルトンが精神的にも決勝で強く、ボッタスを気にせずにドライビングができているのでしょう。



フォースインディアは、ドライバーにチームオーダーを出して管理していかないともうダメでしょうね。

下手すると2台が接触して2台ともリタイヤというレースが出てきてしまいます。

チームメイトは最大のライバルですが、そのチームメイトとうまく関係を築くこともドライバーの能力と思います。

それができてこそ、一流ドライバーと言えるでしょう。



故アイルトン・セナは、どんなチームメイトでも打ち負かしてきました。

アラン・プロストがチームメイトのときは、プロストが「セナのエンジンはパワーが違うのでは?」と言わせた程です。それほど速かった。

ミハエル・シューマッハも、どんなチームメイトでも打ち負かしてきました。

ベッテルも同じ。

そういう意味では、フォースインディアのドライバー二人はまだまだなのですね!

APG、珍しく初心者多し。

8月27日、APGに午前中だけ行ってきました。

朝6時出発、渋滞もなく7時半に到着。

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朝はガラガラでした。
9時くらいから徐々に増えていきましたが、この日は初心者が多かったようです。

4ストロークのカートも数台いて、息子クンも今日は抜かされるよりも抜かす方が多かったです。

そう、今まではたくさんオーバーテイクすることは少なかったのですが、だんだんこういうのが増えてきて、それも息子クンのモチベーションにもつながっています!

そりゃー、抜かれるより抜く方がはるかに楽しいでしょう!



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10月の初レースに出ようかということなり、走りも攻めることに気持ちが切り替わったようです。

1コーナーはだいぶ飛び込めるようになりました。


この日はちょっと高台から撮影してみました。

また違った雰囲気で写真が撮れて新鮮でした。

6コーナーから7コーナーにかけてのS字の見え方も全然違いますし、その後の8コーナーのライン取りも見やすいです。

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カートを購入して半年。

ジュニアのマシンも2か月ほど。

マシンにも慣れてきたので、そろそろパーツ類の記録をつけていこうかと考えています。

といってもパーツが豊富にあるわけではないので、基本中の基本である、リヤスプロケを何種類か試そうかと思っています。

APGはどちらかというと高速タイプですが、上り坂、下り坂も多く、S字があったりでいろんな要素が混ざっています。

スプロケギア比をいくつか試してタイムを計ることもそろそろしないといけません。

自分自身、そういうことを試していかなければという気持ちの余裕も少し出てきました(笑)

今まではマシンの準備、セッティングでいつも無我夢中でしたから!





ところで、帰りの東名は大渋滞でした。

お昼頃、大和トンネル付近で車両火災が起きて、渋滞が20キロ。

午後1時にAPGでたのに、着いたのは午後5時。

悲惨な渋滞でした・・・車両火災した車は黒焦げになっていました。全焼。

おそらく車種は日産キューブ。前のモデル。

火災は怖いですね。

2017年のF1は成功しているのか?

2017年からF1の外観は大きく変わりました。

エンジンの開発制限は取り払われ、自由な競争ができるようになりました。

果たして今年のF1は成功しているのでしょうか?



マシンの横幅が増え、タイヤが大きくなり、ダウンフォースは大幅に増大しました。
シーズン前はどのドライバーもトレーニングに励み、大幅に増えるGに耐えようとがんばってきました。

横幅が増えた分、正面から受ける空気抵抗は増え、前半戦を終えてF1の最高速は上がっておらず、むしろ10km/Hほど落ちています。

しかし、コーナーリングスピードは上がり、サーキット特性によって変わりますが、1周あたり1秒から4秒ほどタイムが上がっています。

マシンは2016年と比べて明らかにかっこよくなりました。

幅広のタイヤ、低いリヤウィング、これだけでも1990年代のF1を彷彿とさせます。

一方で、レースの醍醐味はどうかというと、リヤウィングが低くなったせいか、後ろのマシンは空力が乱れて近づきにくくなり、DRSを使っても抜けないサーキットが増えてしまいました。

ダウンフォースが増えたため、DRSがないマシンもかなり速くなり、後ろのマシンがDRSを使っても前の車の気流の乱れもあり、アドバンテージがそれほど多くないコースが増えてしまいました。

そうなると、観客としては面白くありません。

リヤウィングが低くなって外観はかっこよくなりましたが、オーバーテイクできないのでは意味がないので、リヤウィングは形状を変えるか、高い位置に戻すなどの施策が必要でしょう。

トップ争いはどうかというと、これまでのメルセデスの圧勝というわけではなく、フェラーリが勝てるようになり、ハミルトンとベッテルのチャンピオン争いが白熱化しており、その意味では成功しています。

が、これはたまたまそういう構図になっているだけで、メルセデスとフェラーリの開発力は、2017年のレギュレーションとは関係がありませんから、たまたま開発力が拮抗しただけでしょう。

逆に、それ以外のチームとはますます差が開いてしまいました。

トップチームとザウバーを比べてみると、1周のタイム差はかなり大きく、2秒から3秒もあります。

1周3秒も差があると、もはや別のカテゴリー。
10周で30秒、30周もすれば周回遅れです。

やはり20台のタイム差が1.5秒以内くらいに収まらないと、全体としてレースがつまらなくなるでしょう。

依然としてトップチームと下位チームでは、年間の予算が違いすぎており、F1への新規参入も難しくなっています。

ドライバーにも同じことが言え、新人ドライバーがF1で走る比率が極端に低くなっています。

実力あるドライバーがF1に上がってこない、チームは安定志向、若手ドライバーのテストをやる機会がない、このあたりは今後解決していかなければならない大きな課題と言えます。

もちろん、スーパーライセンス発給の要件も厳しくなっていますけどね。

エンジンはというと、メルセデス、フェラーリ、ルノー、ホンダの4種類しかないのも問題でしょう。

レーシングカートのエンジンが毎年変わらないのと同じく、エンジンの設計もシンプルにして、いろんなメーカーが参入しやすくして、いろんなエンジンメーカーに参戦してもらいたいです。

以前のブログにも書きましたが、エンジンと電気パワーを別々にし、エンジンは極力シンプルにして後輪駆動、電気パワーは前輪駆動にして、この電気パワーに開発を注ぐようにすればいいと思います。

でないと、メルセデスエンジンを積んだフォースインディア、ウィリアムズはいつまでたってもメルセデスチームに勝てないし、ザウバーやハースもフェラーリに勝てない。

できれば10社くらいのエンジンメーカーが入ってほしいです!


大井松田、久々のショートコース

8月20日の日曜日、この日は午後から大井松田カートランドに行ってきました。
19日は用事があり、この日も朝は用事があったので、珍しく午後だけ走行。

着いたら天気はどんより。
雨が降りそうな感じもするし、降らない感じもするし。



大井松田は屋根のあるスペースが少ないので、午後に来ると場所確保が大変です。

奥のピットは崖から石が落ちてくることもあるので、あまり行きたくないというのもあり。
(崖の修復してほしい!)

この日は珍しく、ラマーレの監督(代表)の園田さんも来てくれました。

昔、ラマーレは大井松田で活動していたので、園田さんがくると「お!めずらしいな」と叫ぶ人もちらほら。

有名人です(笑)

ラマーレのメンバーは、ほかにも1家族来ていました。
息子クンと同じくFPジュニアのメンバー。

知っている人がいると安心します。

そのメンバーの隣を拝借し、なんとか屋根のあるところを確保。
ありがたや~

4月15日に来たときもショートコースでしたが、このときはカデットで33秒406でしたが、この日は果たして・・・?

まずはタイヤの空気圧。
APGとは違い、このサーキット特有の空気圧。
こういうのもプロじゃないと分かりません・・

息子クンは第1コーナーの走りも修正が必要とのことで、園田さんから徹底的な指導。
やはりプロが教えると違います。
すぐにタイムアップ。

カデットと比べてはいけないのですが、32秒、31秒と速くなっていく。

31秒4で頭打ちかと思いきや、園田さんの指導でセッティングをいじり、すぐに30秒台に。
一気に0.5秒もタイムアップ。

結局この日のベストは30秒775。
4月から3秒近くもタイムアップ。
・・・といってもカデットから比べてですが。

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この日、とにかく湿度が高くて異様に暑かったです。
きっと気温は30度くらいなのでしょうけど、湿度は90%以上だったのでは?

息子クンも15週くらい走っては休み、の繰り返し。
汗だくでフェイスマスクを何回も取り替えました。

↓雨は結局降らずに、日が出ることもしばしば。
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FPジュニアとTIAジュニアではシャーシが違うので、タイムも完全に比較はできないですが、大井松田のショートコースのレース結果をみると、ポールタイムは29秒7で、2位から6位までは30秒から30秒7くらい。
最後尾が31秒3くらい。

ということは、もう少し練習すれば、中段グループくらいで走れる可能性もありということですね。


↓コースを見つめる息子クン。だいぶ格好もさまになってきたかな?

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F1の理想的なウィークエンドとは?

F1の理想的なウィークエンドを考えてみました。

まず、木曜日の記者会見は金曜日に繰越し。
こうすることでドライバーの負担が木曜からではなくなります。

今は火曜水曜でチームのパドック設営など、時間に終われていますが、木曜日からにすることで、チームスタッフの負担も減ります。

そして、最大の変更点はサードカーの復活!
ただ、これは正ドライバーが乗れるのではなく、リザーブドライバーや、若手ドライバーが乗れます。

スーパーライセンス無しでOK!とします。

その代わり、シーズン中のテストをすべて廃止します。
こうやってレースの金曜日をテスト日にしてしまえば、わざわざテスト日程を別途組む必要がなくなります。



若手ドライバーなどを見たい人は、金曜からサーキットに来ればいい。
正ドライバーだけでいい人は、土日だけ来ればいい。
こういうメリハリができます。

土曜日はフリー走行2回、予選1回の3セッションにします。
土曜日が充実します。

さらに、日曜日には昔あったウォームアップランを復活させます。
ここは、レースで使わないタイヤ(Q1で使用したものとか)を使用してOKとします。

こうすることで、日曜日しか来れなかった人も、レース前の走行を見ることができます。
ウオームアップランをケチって走らないドライバーが出てくるかもしれません。
エンジン温存とか。

そうさせないために、最低周回数というのを設定しておけばいいと思います。
最低10周とか。

ウオームアップなので、ゆっくり走行してもOK。
このウオームアップで接触の原因を作ったドライバーは、決勝ではピットスタート。
それくらいのルールにしておけば、故意の接触も防げるでしょう。

若手やリザーブドライバーに機械を与え、全体的にセッション数を増やす。
こうすることで、ファンにとっても魅力あるウィークエンドになるのでは・・・と思いました。

2021年からのF1エンジンを本気で考えよう

ここ最近、フォーミュラE(FE)が盛り上がりを見せています。

2019年からはメルセデスも参入し、ほかにもポルシェ、ルノー、アウディ、ジャガーと参戦し、バラエティに富んだエンジンメーカーになります。

対するF1はというと・・・メルセデス、フェラーリ、ルノー、ホンダ。

言ってみれば、F1のパワーユニットに参入しようというメーカーがないのでしょう。
しかもパワーユニットのレギュレーションは複雑で、F1観戦者にもわかりにくいものになっています。

2014年に導入された現在のF1パワーユニットは、2020年で契約が切れます。
2021年以降のF1エンジンを決めていかなければなりません。

個人的なアディアとして、パワーユニットは内燃機関とエネルギー回生システムと切り離し、エンジンは過去のエンジンのようにシンプルな構造にすればいいと思います。

そして、エネルギー回生システムは、フロントタイヤにパワーを送る。
つまり、パワーを使う瞬間だけ、ちょっとした4WDになります。

もしエネルギー回生システムが故障しても、エンジンだけで走れます。

さらに、このエネルギー回生システムは、エンジンメーカーではなく電機メーカー1社による独占供給にして、標準化してしまう。
そうすれば、この部分の開発競争はなくなります。

エンジンはこれまでどおり、エンジンの開発に注げばいい。

とにかく今のパワーユニットをシンプルにすれば、エンジンメーカーももっと参入してくるのではないでしょうか。



F1に必要なのは、昔ながらの迫力あるサウンド、強いトルク、速いコーナーリング、最高速でしょう。

それを復活させ、魅力あるエンジンにしていけばいいと思います。

なんなら、V10やV12を復活させてもいい。

環境を考えるのなら、燃料をガソリンではなく、食用の廃油などにすればいいでしょう。
バイオエタノールでもいいと思います。

とにかく魅力あるエンジンにしてほしいと思います。

ラマーレの紹介

私(というか息子クン)が所属しているレーシングカートチームは、正式名称はラマーレ・レーシングガレージです。

30名ほどのドライバーが所属しています。
ホームコースはオートパラダイス御殿場(APG)。
APG内にも常設のガレージがあります。

そこに預ける人もいれば、毎回運んでくる人もいます。
比率は半々くらいです。

チーム代表は、1985年に元YAMAHAワークス全日本チャンピオンに輝いた、園田行洋さんです。
→右にラマーレのバナーを設置しました!

園田さん、とにかく根っから明るいキャラです。
チーム員にも冗談を言っていつもメンバーを楽しませています。

そして、走りに関しては、的確に指導・アドバイスをしてくれます。
アクセルワーク、ブレーキング、ステアリングの切り方、コーナーごとの走り方、すべてにおいてです。

最初は、どのチームにも所属しないで、ある程度独自に私自身も覚えていくつもりでした。

が、今思えば、早めに加入しておいて良かったと思っています。

チームには、初心者から全日本クラスまで幅広いです。
私も会ったことがないメンバーがまだ何人かおります(特に全日本クラスは)。

園田さんは、全日本クラスのサポートから、初心者まで幅広く教えます。
しかも、その人に合ったやり方で。

小学生に多くを一気に詰め込んで教えてもパニックになるだけなので、一つずつ丁寧に教えてくれます

例えば、4つのコーナーで改善が必要だったとしても、いっぺんには指示せず、一つずつクリアしていってから次を教えていきます。
そうすることで、ストレスがあまりかからずに上達していきます。

うちの息子クンはマイペースなので、特にこのやり方が合っています。

学校のように詰め込んでしまうと、カートが楽しくなくなってしまうでしょう。

また、園田さんは「疲れたら休んでいいよ」と言います。
事故ったら意味がないので、無理をさせません。

そして、一番重要なのが、無理にパーツを売りつけないこと!です。
チームによっては、速くなるにはパーツを替えるのが一番という方針のチームもあるようです。

しかし、基本の走りができて、その標準パーツのクセを覚えて、それからパーツを替えていかないと、いきなりパーツを替えても、速くなった原因が、腕なのかパーツなのか、分からなくなってしまいます。
そこをきちんと汲み取ってくれます。

これはかなり重要なことで、理系の大学や大学院で研究室に配属され、自分の研究が決まり、仮設をたて、いくつもの実験パターンを考え、この実験を一つずつつぶしていくのに似ています。
実験は、一つの要素をつぶしていって初めてポジティブまたはネガティブな結果が出ますが、いっぺんに2箇所も替えて実験をして結果が異なった場合、何が原因が分からなくなってしまいます。これと同じです。

それから園田さんはパーツを自作してくれたりします。
標準パーツではなく、自作パーツを装着したら、タイムが上がったりします。

さすがにこういうのは、自分たちでは解決できません。

速くなる要素はいくらでもあるんだな、と感心します。

さて、チームに入ってもう一つ良かったなと感じたのは、チームメンバーの人たちを何気ない会話をすることです。

20代~40代までのドライバーや、子供をサポートしている30代40代のお父さんたち。
こういう人たちと会話することで、こちらも気持ちがリラックスしたりします。

これが息子クンと自分だけだったら、いつも寂しいでしょう。

APGに行くと、いつも園田さんが一番にサーキットに来ています。
(当たり前かもしれませんが(笑)

土日の朝6時半か7時には来ているようです。

ちなみに、全日本クラスで地方に遠征しているときは、ラマーレを卒業したメンバーが来て土日対応してくれたりしますで、安心です。

チームネタはまだまだありますが、今回はこの辺で。

所属チームは・・・ラマーレ。

8月11日山の日。
世間はお盆休みの始まり。

ということで、朝5:30にしゅっぱつしてAPGへ。
予想取り東名は大渋滞。すでに30キロ。

ということで、第三京浜 → 横浜新道 → 藤沢 → 西湘バイパス → 国府津IC → 足柄峠越え → 御殿場
というルートで、8:30に着きました。
246も大渋滞で、東名も246も使わず。

ついたらAPGはガラガラでした。



9時開始でも誰も走行せず。
この時点で小雨が降っていました。

おそらくこの時点では渋滞でたどり着けていない人もいたのでしょう。

9時半過ぎ。
レインタイヤを履いてコースイン。
コースは3、4台。

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息子クンにとっては、雨の日は貴重な走行。
ドライとは違うクルマのコントロールが必要になります。

さて、お待たせしました!
息子クンが所属しているチームは・・・・ラマーレ・レーシングガレージです。
http://lamareeracingys.wixsite.com/lamaree-racing-team

2月11日にカデットレビューしたその日、たまたま大井松田カートランドに来ていたチーム代表の園田さんにお会いし、話を聞いて、その日のうちにチームに入ることを決めました。
何かの縁を感じたのかもしれません・・・

ラマーレは、サーキットはAPG(御殿場)をメインに活動しており、この日は本当にたまたま大井松田に来ていたのです。

ということで、チームの詳しい紹介はまた後日!

↓ラマーレのステッカー
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本日のラマーレは、ドライバーは2名。
ただ、所属メンバーは30名ほどの大所帯です。
初心者から、全日本メンバーまでいろんな人がいます。

午後は雨が止んできたで、ドライタイヤに履き替えて走行。
とはいえ、雨上がりなのでタイムは伸びず。

たくさん走りこんで疲れたようなので、15時に走行終了。

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そうしたら、急に霧が出てきました。

ここAPGは、雨や曇りの時は、霧がよく出ます。
標高のせいなのか、霧ができやすい環境なのか、わかりませんが。

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でも、充実した1日でした!

根本的に変えないと・・・

息子クンがレーシングカートを本格的に始めて半年。
カデット4ヶ月、ジュニア2ヶ月というクラスで経過しました。

これまで、どれほどのカネを投資したのか!・・・計算したくありません。
1回サーキットに行って走行して帰ってくるだけでもコストは約10000円。

これまでの消耗品やら部品やら、もちろんカート本体も含めると、結構な額になります。
やっぱり計算したくない。

さて、レーシングカートはマイナーなスポーツです。
パワステのないステアリング、20周も連続で走行したら、腕が痛くなります。
そのためには、トレーニングが欠かせません。

筋力と持久力が必要です。
そしてレースでの駆け引き。
まさにモータースポーツです。

が、このスポーツの発展に関して、未来が明るいかというとそうではありません。

どれだけの人に認知されているでしょう?

初心者の人がまず何を調べたらいいか、その視線でサイトを立ち上げたり、ショップを経営している人、います?

http://www.racingkart.info/
こんなサイトがあります。
が、2014年で更新が止まっています。
がっかりです!

これまで、いろんな人から情報を集めましたが、チームオーナーは何で飯を食っているのでしょうか?
正解は、毎月の会費と、チーム員に売るためのパーツの利益です。

会費が高ければチームには入らないですし、パーツを売りつけてばかりのチームなら、チームを去って行くことでしょう。

でも飯を食っていかなければならない。

この状態でレーシングカートの世界に未来があるでしょうか?



チームに入っていない人がいたとします。
エンジンを新品に買い換えたいと思っていたとします。
この人は、どこで購入することになるでしょうか?
購入先をどうやって調べますか?

そういう目線で考えている人、どれくらい世の中にいるのでしょう?

なんとも閉鎖的な世界。
身近にショップはなく、ショップ=チームとなっており、チームに入らないとパーツも買えない世界。

日々のことで精一杯、数年先など考えてもいない世界。
そんな気がしてなりません。

日本ではレギュレーションで、クラスによって指定タイヤが異なります。
レースだと、常に新品を用意しないと勝てません。

一方で、レンタルカートは耐久性がすべてで、いちいちタイヤを交換しません。

つまり、持ち込みカートは金がやたらにかかる世界なわけです。
新品タイヤを買えば、メーカーもチームも儲かるからです。

いちいち新品を買っていたら、年間維持費は馬鹿になりません。
それが理由で、カートをやめていく人もいます。

レンタルカートのように耐久性のあるタイヤをレギュレーションにしたら、カーターの維持費は少なくなり、レースも出やすくなります。
が、メーカーもチームも、目先のことを考えてそんなレギュレーションには反対するでしょう。

耐久性をもたせて多くのカーターを増やす
のではなく、
耐久性もたせなくて、少ないカーターの維持費を奪う
という世界になっているのです。

前者のほうに梶を切り、長い目で見る人が増えてほしいものです・・・


GP3とF3、さっさと統一せよ



GP3シリーズとFIA F3は、2019年に統一される見通しとなっています。

もともとGP2やGP3は、FIAが管轄するF2やF3に対抗して、FOMのバーニー・エクレストンが先頭に立って推し進めてきました。

F1のスポーツ面を支えるのがFIA、商業面を支えるのがFOM。
この2団体は、お互いに権利主張を言い合ってきたため、GP2やGP3のような対抗レースができてしまいました。

そしてFOMはなくなり、アメリカのリバティメディアが商業権を買収しました。

リバティメディアは、FIAと言い争う姿勢は見せていないので、早速GP2とF2が統合され、F2に統一化されました。
かつてF2というカテゴリーは存在し、その後F3000という名称に替えたりしてきました。

F1とF2・・・こんなに分かりやすい組織になりました!

次はGP3とF3でした。
しかしGP3は2018年末まで契約があり、いろいろなスポンサーが絡んでいますから、統合は2019年からになったようです。

GP2にしろGP3にしろ、F2にしろF3にしろ、参戦台数が分散化してしまい、エントリー数を抱えるのに苦労していましたが、統合されることで、大きなレースになることが期待されます。

一方で、F3でも「FIA F3」と単なる「F3」があったりします。
日本でもそうです。

これまたレースを知らない人にはわかりにくいですね。
FIAが主催するものか、そうでないか、の違いによるものです。

こういうの、どうにかなりませんかね?
こういうのがモータースポーツを発展させない理由の一つだと思います。

もっというと、日本のスーパーフォーミュラも同じ!
F2にすればいいのに!

「FIA F2」がヨーロッパを中心に活動しているのなら、FIA基準でアジアのF2をやるような働きかけをしてほしいです。

日本で年間たった7戦しかないスーパーフォーミュラ。
韓国や中国やマレーシアあたりを巻き込んで、アジアの国際レースにして盛り上げてほしい。
年間12戦くらいやってもらって。

なんとかならないですかね・・・

リンク
直接のご連絡はツイッター経由でご連絡下さい。 →@F1andKART





プロフィール

F1andKart

Author:F1andKart
主にF1とレーシングカートについて書き込みます!F1は1990年からテレビ観戦、鈴鹿は毎年行っています!
2016年秋、息子がレンタルカートで初走行。2017年2月からレーシングカートデビュー!

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